李克强总理在出访时不失时机地“推销”中国高铁。他说，中国高铁安全可靠，技术有保证且性价比高，另外，中国高铁和铁路的速度多样，网络巨大，具有明显的优势。

　　中国自2004年起开始建设高铁，至2013年，高速铁路已突破1×104km，占世界总里程的近50%，在建规模1.2×104km，中国已成为全世界高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，2015年中国高铁运营里程可达1.9×104km，占世界总里程的65.5%。中国高铁的迅猛发展为车用铝材提供了广阔的发展空间。

　　改革开放30多年来，中国铁路通车里程保持9%以上的复合年增长率，截至2013年，铁路总里程突破了10×104 km，“四纵四横”高铁网基本绘就。中国自2004年起开始建设高铁，2007年12月首条城际高铁——京津高速铁路开通，至2013年，高速铁路已突破1×104 km，占世界总里程的近50%，在建规模1.2×104 km，中国已成为全世界高速铁路运营里程最长、在建规模最大的国家，2015年中国高铁运营里程可达1.9×104 km，占世界总里程的65.5%。至此，国内高速铁路网基本建成了，走向全世界、走向发达国家的号角吹响了。

　　

　　总理当“超级推销员   高铁起跑奔向世界

　　不但在中国，就全球而言，传统的物流工具都进入了瓶颈期：成本最低的水运，速度最慢；成本最高的空运，平均客流量多年以来两位数增长，但空域管理的滞后与成本的高昂，使航空不可能成为中国与发展中国家最大的运输载体与客运载体，这为高铁的发展提供了很大的潜力与千载难逢的机会。

　　新一届政府上任以来，李克强总理在出访时不失时机地“推销”高铁。他说，“推销”中国高铁特别有底气。中国高铁安全可靠，技术有保证；中国高铁性价比高，比其他一些拥有高铁技术的国家的便宜；而且中国高铁和铁路的速度多样，可以满足不同国家的需求；中国的高铁网络巨大，其他国家多是短途的；中国的桥梁隧道建设技术水平世界领先，速度快，价格合理，具有明显的优势。

　　2013年10月，李克强总理在访问泰国期间，两国总理就加强铁路建设合作举行了会谈，并出席了在曼谷举行的中国高速铁路展开幕式。

　　2013年10月，李克强在北京会见澳大利亚总督布赖斯时，提出澳大利亚已就建澳首条高速铁路进行研究。中国高铁有诸多优势，希望双方就此探讨开展合作。

　　中东欧建造高铁很有潜力。2013年11月，李克强总理访问罗马尼亚时，特邀中东欧16国领导人参观中国铁路等基础设施及装备制造展览会。总理在展会上向中东欧国家领导人“推销”中国高铁。

　　非洲是未来铁路建设与装备大市场。总理访问埃塞俄比亚时，不忘“推销”中国高铁，称要在非洲建立高铁研究与发展中心。李克强指出，中方会积极参与非洲公路、铁路、电信、电力等项目建设。中国承建的安哥拉本格拉铁路于2014年8月12日全线竣工，将于年内正式通车运营，为新中国新世纪承建的海上最长铁路，设计速度90km/h，比原来速度提高两倍。

　　英国有建2号高铁的可能性。李克强2014年6月访问期间指出，中英要大力推进核电、高铁等领域合作。双方还讨论了中国参与英国连接伦敦北部的2号高铁项目投资的可能性。在中英联合声明中“高铁”出现了两次，卡梅伦表示，英方愿与中方深化高铁领域合作。

　　美国交通基础设施升级换代。李克强总理在2014年8月会见美国议员代表团时表示，将推动高铁等先进技术装备走出去。李克强指出，中国愿积极参与美国交通基础设施升级换代项目。

　　土耳其安伊高铁全线贯通。2014年7月25日，由中国企业参与建设的、连接土耳其都安卡拉和土耳其最大城市伊斯坦布尔的高速铁路二期工程全线贯通，土耳其总理埃尔多安塔乘坐首趟驶向伊斯坦布尔的高速列车并出席了通车典礼，这是中国高铁在海外“零”的突破。

　　2014年9月11日，国家主席习近平在塔吉克斯坦首都杜尚别会见俄罗斯总统普京时，积极探讨了高铁合作。

　　2014年9月18日，国家主席习近平访问印度，双方签署了铁路合作备忘录和行动计划，其中包括：合作确认金奈-班加罗尔-迈索尔路段既有线提速所需的技术投入，考虑合作建设一条高速铁路。东南亚国家的高铁总里程可达10000km左右。

 

        正和二三十个国家谈高铁    布局遍布世界五大洲

　　据《新京报》发文称，中国正在和世界上二三十个国家谈判与讨论有关高速铁路建设合作事宜，这些高铁有的在一个国家，有的是跨国的，有的甚至是跨洲跨海的洲际超级大铁路，这是史无前例的全世界高铁大建设。早在2009年，中国已确定周边3条高铁规划战略，其中有2条越过千山万水、蜿蜒五六千公里到达欧洲：一条为欧亚高铁，另一条为中亚高铁，还有一条为泛亚高铁。

　　中亚高铁与古老传奇的“丝绸之路”重合，沿着它的痕迹前行，从新疆出境，取道吉尔吉斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家，经过伊朗，再到土耳其，最后抵达德国。这条铁路的修建目的是为快速运油。

　　计划中的欧亚高铁从伦敦出发，经巴黎、柏林、华沙、基辅，经过莫斯科后分成两支，一支入哈萨克斯坦，另一支穿越广袤的西伯利亚，遥指哈巴罗夫斯克，而后进入中国的满洲里。

　　泛亚铁路是覆盖东南亚地区的高铁网络，从昆明出发，途径越南、缅甸、柬埔寨、泰国、马来西亚等国，最后抵达新加坡。泰国已通过两条铁路项目建设，计划投资7414亿泰铢，约合人民币1430亿元，计划2015年开工建设，将通过老挝与中国连接，未来将采用高铁技术，成为泛亚高铁的一部分。泛亚铁路有3条方案都要经过泰国，目前经过老挝的中线由中国投资兴建，并已破土动工。

　　中国工程院院士王梦恕曾表示，中国对上述高铁线路都进行了勘察和规划，现在需要一个国家一个国家的谈，由中方出资金与技术，用修建高铁来置换当地资源，比如中亚的天然气。

　　据王梦恕透露，中国另外一条“半世纪之路”、“神奇之路”是中美洲际高速铁路，从中国东北北上，经过俄罗斯西伯利亚东端，穿越白令海峡隧道，到达美国的阿拉斯加，经过加拿大西部，然后到达美国西海岸，全程约8000km，几乎相当于6.5条京沪高铁的长度，站间距离的长度也是旷世无双的。如果这条高铁的运营速度为400kt/a，从中国哈尔滨出发到达美国西雅图仅短短的22小时，加上沿途停靠时间，总时长恐怕也不会超过24小时。虽然早在70年前就有人提出过修建白令海峡隧道把亚美两大洲连接起来的设想，但一个梦想的实现重任不是只有中国独自担当，它离不开沿途各国的参与和支持来共同圆人类的这一伟大梦想。

　　除了对这些国际大高铁作开工前的准备工作外，国内高铁的建设也还在紧锣密鼓地进行当中，虽然运营的高铁已达1×104 km，但是在建的里程还有1.2×104 km，2015年高铁运营里程将达1.9×104 km，2016年以后还需建3000km。已投入或即将投入运营的是2014年全线贯通的沪昆高铁，是中国“四纵四横”铁路客运网主骨架之一，全长2264km，设计最高速度350km/h，实际运营速度300km/h。

　　另一条最值得关注的规划高铁路线是通过渤海湾海峡和琼州海峡水下隧道的沿海大通道，从东北大连进入世界最长海底隧道，从烟台爬出来，沿着黄海、东海、南海高速滑行，达到广东的海安又进入琼洲海峡水下隧道，然后沿着南海岛东侧南下，直指三亚，一路经过11个省市区，全场5700km。这条大动脉的贯通，将改变中国沿海地区的能源运输，同时也是保卫国家增强国防力量的主要大干线，也是世界上首条最长的高铁路线。从陕西宝鸡至新疆乌鲁木齐的高铁是一条正在修建的路线。

　　中国大挤压车辆铝材产能超900kt/a 约占世界总产能的87%

　　中国从2004年起开始搞高铁，2006年开始小批量生产铝合金[ 有色商机:铝合金轮毂 ]车辆，2008年京津城际高铁开通，驰骋着中国拥有全部自主知识产权的铝合金列车。至2014年年底，中国通车运营的高铁里程突破1×104 km。通常，铝合金车辆数可按3.7辆/km，而每辆车的铝材采购约10t，其中挤压型材约8t，其他（板材、箔材、管材、线材、锻件等）约2t，则采购了约370kt铝材。

　　在此期间，还制造了约31000辆城市轨道车辆（地铁、城轨、磁悬浮列车等）这些车辆的体积虽然比高铁小，但地铁的导电轨是用6063合金挤压的，建设车站也需要一些铝材，所以每辆车的铝材采购质量也可以按10t匡算。截至2014年，中国生产的城市轨道车辆约31000辆（含出口的），其中铝合金的占1/3左右，采购铝材约103kt。

　　2002年10月，中国首台100MN级铝型材挤压机在丛林铝业有限公司投产以来，中国制造轨道车辆所需的大挤压材在逐年增多，至2008年全部自给有余，2014年全国可挤压大工业型材（有≥45MN挤压机）的企业约有43家，有大挤压机108台左右，总挤压力约6900MN，生产能力（按100MN生产15kt/a匡算），约占世界总生产能力的70%，其中生产能力大的前19家如表所列。2014年在产的最大挤压机是兖矿轻合金公司2012年12月10日投产的从德国西马克集团梅尔（Meer）公司引进的150MN双动正向卧室挤压机，可生产宽度达1100mm的型材，最大外径700mm有缝管，最大内径580mm无缝管材，最大直径450mm棒材。2015年160MN的从梅尔公司引进的挤压机可在利源铝业有限公司投产，2016年由太原重工股份有限公司制造的2台225MN挤压机可在忠旺铝业有限公司投入运转，可能在今后20年内也难有挤压力更大的挤压机问世。

　　2014年有重型铝材挤压机（≥75MN）的企业19家，它们都可以生产高铁车辆车体大挤压铝型材，但93%以上的这种型材是麦达斯铝业有限公司、利源铝业有限公司、晟通科技有限公司、南南铝加工有限公司、兖矿轻合金有限公司、中铝萨帕特种铝型材（重庆）有限公司等提供的。

　　

        车辆积压铝材需求持续增长    生产能力可满足四十年后需求

　　据报道，京沪高铁列车总采购量为300列，共4800辆，平均3.632辆/km，京沪高铁是中国最繁忙的高速线路之一。由此可推算到2020年中国在建的1.2×104 km高铁约需采购44000辆高铁车辆，平均约6300辆，加上车站等设施建设所需铝材，平均每年70kt铝材用量也就足够了。

　　2020年以前，中国城市轨道车辆需求量约1500辆/a，其中铝合金车辆约500辆/a，对铝材需求量约5kt/a。因此，国内轨道车辆建造在到2020年为止的这段时间对铝材的需求平均为75kt/a。21世纪30年代对铝材需求量的年平均量可达120kt/a，40年代的年平均量有可能达到150kt。

　　国际高铁何时能建成还很难说，但最先建成的可能是泛亚高铁与中亚高铁。泛亚高铁会一个国家一个国家的建，最后联成网，客运与货运并举，中亚高铁可能以能源运输为主，运输石油与液化天然气，运输罐车首选制造材料是铝，铝不但密度小，可降低罐体质量，多运货物，而且没有低温脆性，运输液化天然气的罐车必须用铝制造。在石油、原油、液化天然气罐内还应装填一些防爆抑爆材料，它们是用铝箔制的。这些高铁线路的建成，会有大批量车辆出口，将拉动铝材销量的大幅度上升，在国内高铁建设速度趋于平缓之际，出口量的持续上升，正好会拉高增速曲线。不过，目前国内的铝材生产能力，不管是制造车辆车体的大挤压材，还是焊接油罐或液化气罐的厚板都能满足2045年国内外高铁与城市轨道线路建设的需求。

　　亚美大铁路虽然技术层面无问题，技术上是可行的，但是从前期准备工作开始到最后建成投入运营不是一二十年可完成的，很可能是一条“半世纪之路”，很可能要到中国成为头号强国时才能圆此世人之梦。

　　最值得一提的是，中国制造的铝合金高铁车辆、机车及其他轨道车辆自2006年投入运营以来，虽然发生过一些事故与故障，这是难免的，但是没有一起是由于铝材及其他材料品质问题引发的，这是金属材料供应者可引以为傲的。

　　

        日本是中国高铁走向世界的主要竞争对手

　　日本首条高铁于1964年10月开通，至今已整整50年，现在境内共有8条新干线路线，运营里程约2400km，仅相当于中国的四分之一弱，日本高铁的常规运行速度270~300km/h，而中国的为300km/h；日本的高铁车型约40个系列，其中有20个系列出口海外，中国高铁有6大系列，10余种车型；2007年1月台湾省全长345km的新干线通车，全从日本引进，是日本向海外输出的唯一新干线。中国向海外输出的首条高铁线路，是土耳其安卡拉-伊斯坦布尔高速铁路二期工程，2014年7月开始运营，全长158km。

　　自上世纪60年代至2012年，日本新干线铁路一直是世界高铁技术中的佼佼者，但是近些年来，中国正以速度最快、安全性最好、价格最为合理、建设期短等优势，逐步在世界高速铁路版图内树立自己的一席之地，也和日本在高铁领域形成强有力的竞争。高铁的输出，意味着全产业链条的输出，包括工程建筑、设置制造、机车车辆、后续维护等各项产业，都将得到大幅提升，这对承建国的经济而言，无疑是一件极大的好事。

　　如果包括印度和泰国等正在规划中的高铁计划，东南亚国家的高铁总里程将达1000km左右，这意味着与中国自2007年至2014年7月投入运营的里程相等，约需要3.4×104 辆铝合金机车与车辆，制造它们需要340kt铝材、建筑车站及站台等需要65kt建筑铝材，还需要约80kt导电铜线及铜铝复合导线，这当然是一块巨大的蛋糕，不论对哪个国家与哪些企业来说都有着很大的诱惑力，日本显然不会袖手旁观。据有关媒体报道，曾有日本专家建议：“即使零元中标，也应拿下高铁订单。”有分析认为，如果中国抢得新、马、泰等国家的高铁订单，将会加强中国与东南亚的联系，进一步提升中国的影响力，同时中国也会获得更多的自然资源与经济利益。这显然是作为资源进口大国的日本难以承受的。

　　不过，在中国专家看来，中日两国的高铁竞争，并非像外界想象那样的剑拔弩张。产业经济学家白益民曾对媒体表示：“中国主要是承包海外高铁的建设，日本的强项是出口机车，所以中日的竞争并不完全是一个层面的竞争。”

　　中国高铁企业参与国际市场竞争是一件大好事，可以提升企业的经营能力，提高材料开发的技术水平和创新能力。中国高铁走向全世界是伟大中国梦的一部分。